今年3月份，飞凡F7把价格打到了20.99万元，这是一款标准的中大型纯电轿车。如果选择车电分离模式购车，飞凡F7购入门槛将进一步下探至14.59万元。

不过，这款售价20.99万元的64kWh磷酸铁锂电池基础版车型，要在今年下半年才会正式上市。也许飞凡汽车可以等到下半年，但是其他车企不一定能等到那个时候。

比如，就在这两天，极狐汽车和岚图汽车分别发布了新车型和新权益。

(相关资料图)

其中，极狐汽车推出售价为32.98万元的先行版车型，与此前售价为42.99万元极狐阿尔法S Hi高阶版配置相当，但是售价“下调”了10万元。并且，对HI版已购用户实际购车价格与新版型价格的差额，将直接全额返还。

在4月18日上海车展正式上市的岚图追光，当时原本规划了3个版本，但是在1个月之后车型配置简化为标准续航版和长续航版2个版本。并且限时开放7.2万元选装包的0元即免费选装，相当于加配不加价。

以上的种种迹象表明，当市场趋势和市场容量在被造车新势力率先抢占之后，传统制造商们终于幡然醒悟。尤其是以上汽智己、飞凡汽车、东风岚图、北汽极狐、长安阿维塔等为代表的新造车国家队，如今也开始主动迎接变化。

实际上，相比于第一批造车新势力从2015年开始酝酿，国家队新势力在2018年才开始姗姗来迟。一边是互联网科技型企业的背书，一边是传统燃油车业务的背景，造车新势力和国家队新势力从起点就存在着巨大差异。

但是在电动化时代，这些跨界进来的造车新势力显然更会抓住市场的风向和运营机制，并且在软件研发和智能化方面研发速度更快。而这恰恰也是国家队的劣势，国家队的优势在于庞大的品牌基数、质量可靠的产品，硬件实力更强一点。

汽车产业又是一项长期事业。对于传统车企来说，显然更有打长期仗的经验。但是如今造车新势力和国家队新势力来到了兵戎相见的阶段，在现阶段，国家队新势力如何走上主流电动化的舞台。

如果说新造车国家队真正感受到压力的时候，还是来自今年车市的巨大压力。首先，飞凡、智己、岚图、极狐等品牌，到去年年底，基本上已经布局了至少2款产品。从产品数量上对比蔚来、理想、小鹏等车企，就存在一定的差距。

当然，产品的数量差距只是一方面，真正的压力源自于销量上的缓慢增长。上述4家品牌中销量数据最好的是岚图汽车，今年1-4月份累计销售9021辆新车。就算不与“蔚小理”比较，连问界都比岚图要高出5000辆。

经过近几年新能源汽车行业的迅猛发展，新能源汽车市场的淘汰赛开始加剧。长安汽车董事长朱华荣曾表示，未来2-3年，保守预计60%-70%的品牌将面临关停并转。就连远在太平洋彼岸的特斯拉CEO埃隆·马斯克也预测未来12个月，许多公司将破产。

从新能源汽车市场的整体数据也可以看出，虽然新能源汽车市场仍保持高增长的态势，但同比增长的速度开始减缓，这在一定程度上让众多新能源汽车新品牌开始承受压力，分化随之发生。

其中新造车企业中，小鹏、零跑等车企都出现了不同程度的下滑。当然，传统车企的新能源汽车品牌，也有表现不错的。比如以极氪、阿维塔这两家品牌，通过产品、调性、营销等差异化手段逐步得到市场认可。

如果跳出品牌层面来看，在更宏观的角度看。新能源车企盈利难是行业普遍现象，当前只生产新能源汽车的车企，几乎都处于亏损的状态。相较而言，背靠大型集团的新造车国家队，目前所面临的困境或许只是暂时的。

它们不仅有源源不断的资金保证，还能共享母公司庞大的制造体系和供应链优势，这是它们赖以生存的立足之本。只不过，这些车企的的劣势也很明显。比如固化的国企思维方式、不够市场化的语言，以及新时代的传播方式等等，都是需要改进的地方。

“活下去”成了今年新能源车企创始人挂在嘴边的词，感受到压力的不仅仅是新造车国家队。老牌造车新势力也不能高枕无忧。前段时间，蔚来汽车创始人兼CEO李斌表示，如果接下来每个月还只能卖出1万辆，他和总裁秦力洪就得出门找工作了。

而新一轮的淘汰赛已经开始，威马、爱驰、天际等二线新势力车企，在没有实现规模销量和造血能力之后，不断被曝出各种运营危机。此轮洗牌之后，还有多少造车新势力最终能存活下来已经不重要，重要的是现有的车企如何“像牲口一样活下去”。

还是那句话，汽车产业是一个大规模、巨额资金和高技术壁垒的行业。在这样一个前提下，即便是背靠实力强大的母公司，新造车国家队也不是完全的予取予求。只有实现盈亏平衡，才能在竞争激烈的市场中生存下去。

2021年9月，平安证券发布研报称，想要达到盈亏平衡预计需要800亿元的年营收规模。包括新造车国家队和造车新势力在内的车企们，不妨算算以自己的单车均价为基准，每年要卖多少辆车？

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